此三款車型可以選裝的配置比較多；所以在對比的時候，我們采用的是在類似的前提下做對比！

   針對09年的車型，我們重點放到重汽的D12發(fā)動機和一汽錫柴的6DM系列發(fā)動機，因為天龍的DCi11發(fā)動機算是已經(jīng)面世2、3年了，相對不少朋友有所了解。

   發(fā)動機的排量選擇都在11升的范圍內，變速箱選擇是典型的多檔位變速箱，但因重汽的A7標配是AMT ，所以在對比的時候相對有些朋友會覺得不太公平。因選擇的都是公路用車，所以對于驅動橋我們選擇較小速比的單極減速橋。

   好了，我們先從發(fā)動機的對比入手！

一、雷諾DCI11發(fā)動機

    DCI11東風2002年從法國雷諾引進的技術，該機排量為11.1升，功率覆蓋257 ~ 303kW(260-420馬力)，最大扭矩達到1870N.m, 排放達歐Ⅲ ,有歐Ⅳ的潛力,裝配東風天龍高端重卡。

   早期的DCI 11發(fā)動機采用的是側置凸輪軸、單體氣缸蓋、2氣門結構，當改進為共軌發(fā)動機后，升級為側置凸輪軸、整體氣缸蓋、4氣門結構。我們重點在這里介紹采用共軌柴油噴射系統(tǒng)的DCI11發(fā)動機。

    DCI11發(fā)動機的扭矩曲線非常漂亮，在發(fā)動機怠速轉速狀態(tài)下就可以達到1400N.m的扭矩輸出峰值，這對其牽引能力的提高起到了關鍵性的作用。DCI11發(fā)動機的最大輸出扭矩與標定輸出扭矩的比值為1.28左右，扭矩儲備系數(shù)在28％左右；雖然比較低，但是通過選配多檔位的變速箱進行合理搭配，其在經(jīng)濟轉速區(qū)的節(jié)油效果還是很明顯的。

1、DCI11 發(fā)動機采用的是龍門式氣缸體結構，在其氣缸體底部裝有壓鑄鋁合金的加強板，側圍有弧形加強肋，增加缸體剛度，降低噪聲。

   此種缸體的結構優(yōu)點是剛度、強度較好、重量較輕，但是加工工藝性差，對日后維修上要求的技術高，缸體重復利用的次數(shù)相對少！

   2、由于采用雙級機油濾清器+離心式機油細濾結構，相對過濾的效果較好，而且其注油道進油方式采用中部進油，設計上能更好的保證各運動配合系統(tǒng)的充分潤滑。   采用了側置凸輪軸結構，在氣缸蓋的配氣機構供油方面也非常獨特，并沒有采用中空 的氣門推桿來作為供油的介質，而是改由缸體油道直接通過氣缸蓋上的配氣機構油道來進行強制潤滑。

    這種結構的直接好處是受凸輪軸磨損而導致配氣機構潤滑效果差的影響較低，發(fā)動機的可靠性增大，但是高速時配氣機構穩(wěn)定性及正時的可靠性較差。

   3、DCI11發(fā)動機在活塞、缸套、連桿組件的設計也非常獨到，其活塞采用的是組合式活塞即鑄造合金鋼活塞頭部外加鋁合金活塞裙部。這種結構可是使活塞承受更大負荷可靠性大大提高，但是要求發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)必須重新設計以應對極高的發(fā)動機熱負荷?；钊鋮s為強制機油噴嘴冷卻！

       氣缸套則采用大部分柴油機選用的上定位濕式氣缸套結構，氣缸套的外壁直接與冷卻液接觸。濕式缸套優(yōu)點是：氣缸套冷卻好；制造成本低；氣缸體鑄造工藝性好；缸心距短，曲軸不易彎曲。缺點是：氣缸體剛性差，容易變形，易漏氣、漏水；氣缸套外圓表面易產(chǎn)生穴蝕現(xiàn)象，一但上定位出現(xiàn)較大偏差易導致氣缸套出現(xiàn)支撐肩斷裂或從氣缸套阻水圈位置斷裂。

   4、DCI11發(fā)動機的連桿采用平切口鍛鋼連桿，小頭采用楔形結構以增加承壓面積；中心距：228mm；采用12.9級高強度連桿螺栓，保證可靠聯(lián)接；利用連桿螺栓桿身凸臺定位。此平切口連桿優(yōu)點是定位可靠、結構簡單，但是抗瞬時超負荷的能力有限。

  5、DCI11發(fā)動機的氣缸蓋為整體式氣缸蓋，因其包含4氣門結構及內藏水道、進排氣通道及噴油器回油管路，雖剛度大，但是工藝性差，維修成本增加。

  6、水冷式機油散熱器暴露在缸體外側，其壓鑄鋁殼體還承擔了機油濾清器支座的功能并通過下部設置的電加熱裝置可以在發(fā)動機冷車狀態(tài)下為其冷卻液進行加溫，達到快速熱車的效果！

   為了保證良好的冷卻效果，DCI11發(fā)動機采用了一體式的外置離心式水泵作為冷卻系統(tǒng)動力源，水泵由齒輪室的惰輪齒輪驅動。

   為了解決發(fā)動機較高熱負荷的散熱要求，DCI11發(fā)動機采用了分散收集式冷卻管路，使每個氣缸的內部工作溫度都相對平均。較好的提高了發(fā)動機的可靠性。

二、錫柴CA6DM2-39發(fā)動機

    CA6DM2系列柴油機是一汽技術中心和錫柴廠聯(lián)合開發(fā)的重型車用發(fā)動機，通過國外設計工作室（STEYR-MOTOR、AVL等）的技術支持，也算是近年來“真正意義”上的自主開發(fā)的重型發(fā)動機該發(fā)動機采用了頂置凸輪軸四氣門技術，電控高壓共軌系統(tǒng)，同樣具有升級歐Ⅳ的潛力。

   CA6DM2-39發(fā)動機的最大輸出扭矩與標定輸出扭矩的比值為1.215左右，扭矩儲備系數(shù)為21.4％，雖然其最大輸出扭矩可以達到1750N.m，但是其在800轉的輸出扭矩為1200N.m的數(shù)值要比天龍的DCI11小不少。

1、CA6DM2發(fā)動機的氣缸體同樣采用的是龍門式結構，其高剛度設計通過優(yōu)化結構，大曲面加強肋的曲軸箱裙部，保證了發(fā)動機在正常狀態(tài)工作條件的高爆發(fā)壓力下發(fā)動機可靠性。因采用頂置凸輪軸結構所以缸體的寬度有所收斂，整機布置的便利性增強。

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